*

Niina Ratilainen

Kaupungit siirtyvät raitioteiden aikaan

Helsinki, Tampere, seuraavaksi Turku. Lounais-Suomen pääkaupungin yksi kuumimpia kysymyksiä kuluvan kevään ajan on: raitiotie vai superbussi. 

Kaupunkipolitiikka ja kaupungistuminen on viime aikoina saanut ansaitsemaansa tilaa poliittisessa keskustelussa, kun mm. Helsingin pormestari Jan Vapaavuori on kritisoinut hallituksen kaupunkipolitiikan ohuutta. Kaupungistuminen on megatrendi joka on jo käynnissä ja tuottaa kilpailukykyä koko Suomelle.

Turun seutu kasvaa nopeammin, kuin on osattu aiemmin kuvitella. Tämä vaatii liikennejärjestelmiltä kokonaisvaltaista uudistusta, sillä on tärkeää, että tulevaisuudessa kaupungeissa asutaan yhä tarkemmin joukkoliikennekäytävien varrella ja matkustetaan joukkoliikenteellä. 

Turun tulevan yleiskaavan pohjaksi on valittu ”Kasvukäytävät” malli, joka antaa kaupungistumisen suunnalle selkärangan. Vuonna 2050 turkulaisia on tulevan yleiskaavan vision mukaan 250 000. Suomessa on siis vuosisadan vaihteeseen mennessä noin 60 000 turkulaista enemmän kuin tänään! 

Tällä väestöennusteensa liikennemäärien ennustetaan kasvavan 30% ja tuo ihmismäärä pitää kuljettaa paikasta toiseen tehokkaasti joukkoliikenteellä. Jos liikkumista ei tehosteta, kaupungit ruuhkautuvat. Jos tehokkaisiin joukkoliikenneväyliin ei investoida, ruuhkat kasvavat ja katutila on viihtyisän kaupungin sijaan täynnä jonossa seisovia autoja. Se laittaa myös kapuloita rattaisiin kaupunkien kunnianhimoisille ilmastotavoitteille.

Kun valitsemme joukkoliikennejärjestelmä, valitsemme ilmastoystävällisiä liikkumismuotoja. Tämän lisäksi valitsemme kuitenkin myös kaupunkikehityksen vauhdittajaa. Tässä raitiotie on joukkoliikennejärjestelmien ykkönen, ja Turun selvityksen mukaan: "Raitiotie on arvioitu superbussiratkaisua paremmaksi kaupungin kilpailukyvyn, kasvun ja keskustan vetovoiman, kestävän kaupunkirakenteen, sujuvan liikennejärjestelmän ja houkuttelevan joukkoliikenteen sekä asukkaiden viihtyvyyden ja hyvinvoinnin osalta". Raitiotiekaupungeissa raiteet ovat nostaneet maan arvoa ja houkuttaneet investointeja.

Tämän päivän päätöksentekijöiden tehtävä on varmistaa että tulevaisuuden kaupunkirakentamiseen on annettu mahdollisuudet. Turussa on selvitetty eroja raitiotien ja tuplanivelsähköbussijärjestelmän, lyhyemmältä lempinimeltään superbussin välillä. Selvityksen valmistettua tiedämme nyt, että bussin kuljetuskapasiteetti ei ole lähelläkään raitiotien kuljetuskykyä. Bussit superetuliitteelläkään eivät yksinään riitä kovassa kasvussa olevien kaupunkien selkärangaksi. 

Missä ihmisiä on paljon, on fiksua investoida moderneihin pikaraitioteihin. Tuota verkkoa tulee täydentää kattavasti ja tehokkaasti sähköbusseilla, pyöräilyreiteille sekä myöhemmin tulevaisuudessa kehittyvillä vähäpäästöisillä liikkumismuodoilla. Se on keino, jolla tehdään hyvää kaupunkipolitiikkaa.

Tussa on suunniteltu raitiotien käyttöönottoa kymmenen vuotta. Nyt on aika siirtyä ratkaisuihin ja ne ratkaisut on kaupunginvaltuuston käsissä jo tänä keväänä.

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

1Suosittele

Yksi käyttäjä suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelija

NäytäPiilota kommentit (19 kommenttia)

Käyttäjän grohn kuva
Lauri Gröhn

Höpöt. Turkuun ei tule ratikoita.

Käyttäjän TomiSolakivi kuva
Tomi Solakivi

Kyllä tulee, kiitos edellisten kunnallisvaalien tuloksen. Vihreät on kiimassa kauhoa muutama sata miljoonaa joukkoliikenteelle, Kokoomus siksi että suurin osa rahasta siirtyy käytännössä veronmaksajalta rakennusliikkeille. Mukaan vielä Vasemmistoliitto jolle rahat tulevat taikaseinästä, ja nippu demareita joiden mielestä julkiset investoinnit ovat aina hieno juttu, vaikka se tarkoittaisi ojan kaivamista ja täyttämistä vuorotellen.

Käyttäjän tampere515 kuva
Jarmo Makkonen

Kohta Suomessa keksitään höyrykone.

Käyttäjän TomiSolakivi kuva
Tomi Solakivi

"Vuonna 2050 turkulaisia on tulevan yleiskaavan vision mukaan 250 000. Suomessa on siis vuosisadan vaihteeseen mennessä noin 60 000 turkulaista enemmän kuin tänään!"

Toki tämä on visio, eivätkä väestöennusteet tue sitä, mutta mitäs pienistä. Satojen miljoonien investointeja kannattaa suunnitella juuri visioiden perusteella, eikö vain?

"Tällä väestöennusteensa liikennemäärien ennustetaan kasvavan 30% ja tuo ihmismäärä pitää kuljettaa paikasta toiseen tehokkaasti joukkoliikenteellä."

Huvittavinta on, että Turku perustaa kuitenkin muiden palveluiden, kuten päivähoidon, opetustoimen jne. mitoituksen virallisiin väestöennusteisiin. Turkuun on siis ilmeisesti Ratilaisenkin mielestä tulossa paljon väkeä, jotka ajelevat ratikalla ympäriinsä, mutta eivät käytä muita palveluita.

"Jos tehokkaisiin joukkoliikenneväyliin ei investoida, ruuhkat kasvavat ja katutila on viihtyisän kaupungin sijaan täynnä jonossa seisovia autoja."

Kun suuri osa nykyisestä katutilasta varataan kiskoille, luodaan niitä ruuhkia. Arviot joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden kasvusta ovat niin maltillisia, että ruuhkien lisääntyminen on väistämätöntä.

"Selvityksen valmistettua tiedämme nyt, että bussin kuljetuskapasiteetti ei ole lähelläkään raitiotien kuljetuskykyä. Bussit superetuliitteelläkään eivät yksinään riitä kovassa kasvussa olevien kaupunkien selkärangaksi."

Ei tarvitsekaan olla, koska joukkoliikenteen kuljetuskapasiteetti on Turussa nykyiselläänkin enemmän kuin riittävä, pois lukien aamun ja iltapäivän ruuhkahuippu. Bussit riittävät siis hyvin, myös ilman superetuliitettä. Muun osan vuorokaudesta nykyisiäkin vuoroja harvennetaan kannattamattomina. Superbussit otettiin mukaan keskusteluun ainoastaan siksi, että hintaero raitiotien vertailukohtaan ei olisi niin posketon.

Turun kaltaisessa kaupungissa on ylivoimaisesti kustannustehokkainta hoitaa ruuhkahuippu bussiliikenteen kapasiteettia väliaikaisesti lisäämällä. Raitiotien kustannusrakenne tarkoittaa käytännössä sitä, että merkittävää osaa kustannuksista ei pystytä sopeuttamaan kysynnän mukaan, jolloin suurimman osan ajasta maksetaan tyhjien kiskojen ilosta.

Raitiotie, aivan kuten lähijunat, metrot jne. sopivat alueille, joilla on riittävä ja riittävän tiheä asutus ja sen seurauksena riittävä kysyntä. Ei Turun kaltaisille harvaan rakennetuille pelloille.

Muutama veikkaus, jonka mielelläni esitän uudelleen Ratilaiselle ja muulle raitiotielobbylle muutaman vuoden kuluttua:

1) Raitiotien todelliset kustannukset tulevat olemaan tuntuvasti (veikkaukseni on noin 40%) arvioitua korkeammat, aivan kuten raidehankkeissa yleensä.

2) Käyttäjämäärät tulevat jäämään arvioidusta, ei vähiten siksi että liikkuminen on aiempaa joustamattomampaa.

3) Kahden edellisen yhteisvaikutuksena joukkoliikenteen järjestämisestä koituu Turulle tulevaisuudessa huomattavasti nykyistä, ja aiottua korkeammat kustannukset. Tämä johtaa joko rahoituksen lisäämiseen leikkaamalla muita palveluita (päiväkoteja on hyvä laittaa kiinni, kun kauemmaskin saa lapsensa vietyä raitsikalla) tai leikkaamalla raitiotien ulkopuolista joukkoliikenneverkkoa (ks. kohta 2).

Käyttäjän grohn kuva
Lauri Gröhn

Ratikat ovat tuplakallis ratkapisu superbusseihin verrattina ja

” ... Yhteenvetona liikenne-ennusteen mukaisesta kasvuskenaariosta voidaan todeta, että superbussin välityskyky viiden minuutin vuorovälillä saattaa loppua yhdellä reittihaaralla (Varissuo-Kauppatori) aamuhuipputunnin aikana vuoteen 2050 mennessä. Muina vuorokaudenaikoina ja muilla linjoilla superbussin välityskyvyn voidaan arvioida riittävän liikenne-ennusteen mukaisella kasvuskenaariolla.”

Vihreillä kallis ratikkaonsessio:

Raitiotien infrastruktuurin investointikustannukset ovat 166–293 miljoonaa euroa, kun ne superbussilla ovat 63–123 miljoonaa euroa.

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

"Finns det något negativt med spårvagnar? Det är dyrt att anlägga ett nytt system. Investeringskostnaden är relativt stor, men å andra sidan har spårvagnar en lång livslängd. Systemet är pålitligt och robust. Fordonen är tåliga och är brukbara under en tre gånger så lång tid som bussar."
http://www.sparvaglund.se/Om-projektet/Om-sparvagnar/

Terveisin Kalevi Kämäräinen
www.rautatiematkustajat.fi

Käyttäjän JukkaRaustia kuva
Jukka Raustia

Toisaalta Turussa mainittu sähköinen ajokalusto on pitkäikäistä, superbussivaihtoehdossahan ei tarkoiteta perinteisiä dieselbusseja. Esimerkiksi Tampereen trollikat kestivät lähes 30 vuotta, Vancouverissa +35 vuotta ja Valparaisossa +70 vuotta. Voidaan toki argumentoida, että joskus elinkaari on tarpeettoman pitkä kun uutta materiaali- turvallisuus- ja energiansäästötekniikkaa ei voi oikein ottaa käyttöön.

Käyttäjän jallerajala kuva
Jari Rajala

Ahdas ja mäkinenkin Turku, Ratikka lumessa, voi voi. Autonomiset sähköbussit alkavat oikeasti olla todellisuutta. Hesassa mm. jo kokeiluja, ihmiset uskaltavat niiden kyytiin. Puoli miljardia on iso raha, tuhlattavaksi. Kas kun ei vain hankittaisi täysin virh..., vihreitä hevosvankkureita ;o)

Käyttäjän grohn kuva
Lauri Gröhn

Autonomiset bussit vain semisuljetuiööa alueilla lähivuosikymmeninä.

Käyttäjän jarmonahkamaki kuva
Jarmo Nahkamäki

Höpsis. Ratikan kustannukset on moninkertaiset busseihin verrattuna. Johdinbussitkit tulevat halvemmiksi vrt. Tallinna.

Jk. Kuopiossa "kehitys" johtaa sitten varmaan vossikoihin.

Käyttäjän JaakkoAalto1 kuva
Jaakko Aalto

Kuopio on niin saaristoinen, että julkinen liikenne voidaan siirtää höyrylaivoille.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Jarmo ja Jaakko

Mainitsitte Kuopion , En malta olla ottamatta kantaa ja esittämättä koko raide raitiotie ja Kaupungistumis boomiin jalkoihin jäänyttä Järvi Suomi investointi vaihtoehtomallia.

Ensinnäkin se että:

Ratikat ovat mitä ilmeisimmin ihan hyvä asia. Kannatan niiden käyttöönottoa Turussa mm seuraavista syistä:

käyttöikä pitkä , sähköllä käyviä -ei saastuttavia laitteita….voidaan robotisoida hyvin pitkälle.

Toisekseen on hienoa, että samalla keskustellaan liikenteen järjestelmistä , sen uudistamis tarpeesta ja sen tuottamista ja mahdollistamista logistisista ratkaisuista.

Liikenneverkkojen onnistunut rakentaminen ja kehittäminen on myös samalla juuri vahvaa , tehokkuutta taloudellisuutta ja etsittävänä olevaa kestävän kehityksen mukaista kaupunki ja alue politiikkaa .

Blogisti toteaa mm seuraavaa:

Helsinki, Tampere, seuraavaksi Turku….
”Kaupunkipolitiikka ja kaupungistuminen on viime aikoina saanut ansaitsemaansa tilaa poliittisessa keskustelussa, kun mm. Helsingin pormestari Jan Vapaavuori on kritisoinut hallituksen kaupunkipolitiikan ohuutta. Kaupungistuminen on megatrendi, joka on jo käynnissä ja tuottaa kilpailukykyä koko Suomelle.” ….
”Tämä vaatii liikennejärjestelmiltä kokonaisvaltaista uudistusta …..

Yhdyn tuohon osuuteen, siihen , että tarvitsemme liikennejärjestelmältä kokonaisvaltaista uudistumista.

En valitettavasti voi allekirjoittaa sitä, että nyky tavalla tehty ja edelleen samalla mallilla suunniteltu kaupungistumisemme tuo Suomelle kokonaisvaltaista kilpailukykyä .

Meidän liikennepolitiikalla(siltarumpu) luotu kaupungistumisemme hyödyt menevät nyt suoraan rannikko kaupungeille ja erityisesti pääkaupunkiseudulle.
Ja se yksipuolisuus ei ole eduksi maallemme.

Jopa metsäteollisuus kuin mm Eduskunnan tulevaisuusvaliokunta ovat todenneet, että logistiikkamme on järjestetty kilpailukyvyttömäksi lähimpiin kilpailijamaihin verrattuna, Eduskunnan tulevaisuusvaliokunnan raportti 6/2013 toteaa eron olevan jopa kaksinkertaisen ….

Em tuo esiin sen, että kokonaisvaltainen liikennejärjestelmäuudistus ei ole pelkän henkilöliikenne järjestelmän uudistamista ( josta rannikkosatamat ja Tampere tahtovat ainoastaan puhua……) vaan sen tulee käsittää myös kaupunkien tarvitseman tavaraliikenteen.

Blogistin 30 % asukasluvun kasvu perustuu toiveajatteluun erityisesti se on toiveajattelua, jos vaihtoehtoinen EU:ssa sovittu kestävän kehityksen mukainen liikennepolitiikka toteutetaan .

Se vastakkainen vaihtoehto on:
.
Että Suomi alkaakin toteuttamaan Ruotsin innoittamana EU liikennestrategiaa.

Mielestäni se vaihtoehto merkitsee selkeästi sitä, että rannikkokaupunkien tavaraliikenne pieneneekin noin 30%, kuorma auto liikenne satamiin samoin pienenee 30% , logistiikka varastojen tarve pienenee , laivakäynnit vähenevät jne… ja henkilöstö koko satama ja meriklusterissa pienenevät.

Kaikki rannikkosatama kaupunkien asukas kasvu laskelmat edellyttävät, että tavaraliikenteen vienti ja tuonti volyymeihin ja trendeihin ei puututa.

Mitä jos puututaan liikenneinfra rakentamisen kautta..

MITÄ JOS

Rannikkosatamien tavaraliikenne volyymit pienenevätkin minimissään esittämäni noin 30% .

Mistäkö tämä luku .

Siitä että Järvi Suomi on Suomen rannikkosatamien takamaata.

http://docplayer.fi/33929349-Suomen-satamien-takam...

Ja takamaalta tulee rannikkosatamiin ja niiden meriliikenteesen noin kolmannes koko maan vienti ja tuonti määristä. (30 miljoonaa tonnia= 30% 100 miljoonasta tonnista= karkea työluku)

Mitä jos uudistamme liikenneinfraamme niin että Järvi Suomi vie ja tuo omat tavaransa ilman rannikkosatama pysähdyksiä.

Ja Sisämaan laituritiheys (huom ei satama) on sellainen että keskimääräinen jakelu etäisyys (kuorma ja paketti autot) onkin vain 30-50 km/ nykyisen yli 100-150 km sijaan ks em takamaatutkimus)

++++

Missä olemme sen suhteen tänä päivänä ja mitä mahdollisuuksia meillä on muuttaa tavaraliikennettämme edellä mainittuun kestävän kehityksen suuntaan. ?

Missä sen suhteen on vihreitten ja muitten poliittisten suuntien suunnitelmavaihtoehdot, joissa olisikin luvut ja numerot siitä että Turun, Rauman Hangon ja Helsingin ja Kotkan asukas luvut pienenevät ja Tampere,Jyväskylä,Kuopio,Joensuu,Varkaus ,Heinola,Savonlinna Mikkeli ja Kouvola kasvavat samalla niiden kautta kulkeva tavaraliikenne kasvaa moninkertaisesti. ?

En ole vielä niitä nähnyt.

+++

Miksi Suomessa ei ole alettu vieläkään tutkia sitä, miten toteutetaan EU:ssa sovittu tavaraliikenteen uudistaminen ?

Sitä suunnitelmaa ei ilmeisesti nähdä ennen kuin vesiliikenteen osuuden määrittäminen suoritetaan, eli ei ennen kun tavoite pienentää maantieliikennettä otetaan tosissaan.

Ei riitä että kuorma autot saadaan bioenergialle ja/tai sähköistetään…..vaan se riittää kun aletaan toteuttamaan yksinkertaisesti sitä , että maantieliikennettä pienennetään.

+++
Muistin virkistämiseksi olemme sopineet EU.ssa jo vuonna 2011 seuraavaa toteutettavaksi vuoteen 2050 mennessä:

1) Maantieliikenteessä (kevyt) ei ole enää konventionaalisia (bensiini/diesel) polttomoottori autoja kaupungeissa.

2) Lentoliikenteen muutos : 40% biopoltto aineiden sekoittamisvaade(ks alla oleva UPM Kotka ilmoitus 5.2.2018)

3) Maantieliikenteessä (raskas) 50% volyymi siirto keskipitkillä henkilö ja tavara liikenne matkoilla raide ja vesiliikenteeseen.

Kuitenkin toimimme vastakkaisesti.

Ja juuri henkilö/joukko liikenteen vaatimusten ollessa kestävän kehityksen mukaisen tavaraliikenne kehittämisen käytännön este. Valitettavasti.

Niin Tallina tunnelissa/ Ruotsin laivoissa /kuin Tampere-Helsinki uusissa ratahankkeissa.

Tavaraliikenteen on ollut pakko sopeutua siihen, että kun kaikki valtion budjetin varat yli 95% liikenneinfra varoista käytetään raide ja maantieliikenteen tutkimisiin suunnitelmiin , kehittämisiin ja edelleen suunnitellaan media höyryten kymmenien miljardien edestä pelkkiä raide /tunneli ja maantie hankkeita, niin vesiliikenteen kehittämisiin ei löydy varoja. Eikä siitä puhuta…. ei koska Köyhällä ei ole varaa säästää….

Kaikki vuoden 2011 liikenteen infraan tehdyt ratkaisut Suomessa toteuttavat pelkän maaliikenteen kasvun; jossa pyritään pidentämään ja kasvattamaan viennin ja tuonnin maaliikenne osuutta, kun teollisuus ja kauppa harventavat merilaivaliikennettä yhä harvempiin ja suurempiin satamayksiköihin (Helsinki ja Kotka) joissa samalla rannikkokaupunkien takamaa alueiden laajuus kasvaa. Ja kun meriliikenne osuutta saadaan halpuutettua, niin maaliikenne osuudet molemmissa päissä kasvavat.

Kun taas vuoden 2050 tavoitteisiin pääseminen edellyttäisi täysin päinvastaista infran ja logistiikan rakentamispolitiikkaa; sellaista missä viennin ja tuonnin satamien takamaamatkat pienenisivät ja suora laivaukset ja vesiliikenne matkat kasvaisivat molemmissa päissä , niin euroopan kuin Suomen päissä..

Hyvänä ja jopa eilen tapahtuneena liikenne poliittisten päätösten tuomana teollisuuspoliittisena esimerkkinä tästä käytetystä , alueellisesti eriarvoistavasta (rannikkosatamat -rannikkosatamien takamaat) liikenne infra kehittämisestä on UPM:n ilmoitus siitä, että Lappeenrannan sijaan he suunnittelevat biopolttoaine tehtaan rakentamista Kotkaan.

https://yle.fi/uutiset/3-10059424

Painavaksi syyksi ilmoitettiin ” Lappeenrannan sataman ympärivuotisen käytön estää Saimaan kanavan sulkeutuminen talvikuukausien ajaksi.” Tämä sama trendi on ollut lähes kaikessa suurteollisuuden päätöksissä.

Sisävesiliikenteen puutteellinen infra.

Kun infra päätöksiä tehdään valtion puolella tehdään ne ovat yleensä tehdyt ilman keskusteluja , suuretkin Valtion tukipäätökset, kuten esim. Ääänekosken biosellutehdas, se sai kaikessa ”hiljaisuudessa-ilman vertailulaskelmia tai suunnitelmia 180 miljoona euro maaliikenteen kehittämisiin niin, että Helsinki on vientisatama.

Paikallinen vaihtoehto vesiliikenteen kehittämiseksi on edelleen tutkimatta vaikka sitä edellytettiin jo LVM raportissa 3/2010.

Sitä vaihtoehtoa ei ole tuotu keskusteluun lainkaan, että UPM - laivaliikenne olisikin suoraan Päijänteeltä Äänekoskelta Tampereen ja Porin kautta , Helsingin sijaan keski euroopasta lähteviin valtamerilaivoihin ja suoraan lähilaitureihin keski euroopan rannikkosatamiin ja jokien varrelle.

Edellä mainittu UPM Kotka päätös tulee lisäämään Kotkan alueen elinvoimaa ,kasvattamaan raskaan maantieliikenteen volyymiä , ja heikentämään edelleen tulevaisuuden teollistamis ja elinkeinopoliittisia Järvi Suomen mahdollisuuksia, mikäli kasvavan maantie liikenteen päästöjä ei Ympäristöluvissa edelleenkään huomioida eikä niitä pyritä pienentämään esim. kokonaisvaltaisilla liikennejärjestelmä uudistuksilla ,sellaisilla joissa sisävesiliikenne otetaan huomioon yhtenä liikennemoodina Suomalaiseen liikennejärjestelmään kuuluvana oleellisena osana, jossa on myös korjausvelkaa -ja paljon….lähes sadan vuoden ajalta kertynyttä, pienennetään , tai puretaan erityissyynä voisi pitää sitä että ilmastomme on muutoksessa ja jo 2050 voi vastata keski euroopan tämänhetkistä ilmasto lämpötasoa vähine jäineen ….

Käyttäjän grohn kuva
Lauri Gröhn

Ratikkayleissuunnitelmassa on oletettu, että Turussa superbussin kalusto tulisi olemaan sähköakkukäyttöistä.

Käyttäjän JukkaRaustia kuva
Jukka Raustia

Akkujenkin elinkaarta ja energiatehokkuutta voisi lisätä toteuttamalla ainakin osan yhteydestä johtimia käyttämällä trollikoiden tapaan.

Käyttäjän emailjuuso kuva
Juha Hämäläinen

Tehokkuus ei kasva julkisella liikenteellä yhtään minnekään. Jos lopetamme henkilöautojen käytön koko taloutemme rojahtaa.

Hyvin monessa perheessä tarvitaan enemmän kuin yksi auto, jotta tehokkuus säilyy. Tätä ei ymmärrä ihminen, joka asuu keskustassa, on virastossa töissä kiinteän työajan, kulkee joka päivä samaa reittiä eikä koskaan joudu päivän aikana liikkumaan muuta kuin lounaspöytään eikä työssään kuljettamaan mitään mukanaan tai vapaa-aikana rahtaamaan lapsiaan tai vanhuksiaan pitkin kyliä.

Aikaa ei myöskään ole eikä halua seisoa loskassa odottamassa julkisia kulkuneuvoja. Siihen pelleilyyn olisi itselläni mennyt Hesassa 90-120 minuuttia joka päivä enemmän pelkkiin työmatkoihin verrattuna omaan autoon.

Merkittävä osa suomalaisista elää toisenlaista elämää. Suomessa on tilaa henkilöautoliikenteelle. Pääkaupunkiseudun asiat hoituvat sillä, että alueen kunnat yhdistetään. Mieluiten Kotkasta Turkuun. Mitään tarvetta ei ole eri kunnille samalla eteläisellä talousalueella. Vähemmän kunnanvaltuustoja ja vähemmän byrokratiaa.

Rannikon suuntaista junaliikennettä ja tieverkkoa tehostetaan nostamalla mm ajonopeuksia. Tälle rannikkoalueelle mahtuu koko Suomen kansa asumaan omaan taloon rantatontille. Helsingin pienen läntin kaupunkisuunnittelun muuttuminen slummien rakentamiseksi on suuri virhe, jota Vihreät olleet edistämässä.

Käyttäjän KimmoKoskinen1 kuva
Kimmo Koskinen

Raitioteiden ylivertaisuus taitaa kuulua uskonrauhan piiriin, joten kehottaisin kommentoijia pidättäytymään turhan kärkevistä vastaväitteistä.

Käyttäjän PetriHmlinen1 kuva
Petri Hämäläinen

Turun kokoinen kaupunki ei raitiovaunua tarvitse. Kuntapäättäjät voivat tietenkin siihen kuntalaisten rahat tuhlata.

Turun tyylisessä tasaisesti laajalle levinneessä asutuksessa ja helppokulkuisessa maastossa (ei järviä, ei vuoria, ei merta, ei saaria) oikea vaihtoehto olisi kattava omalla kaistallaan kulkeva sähköbussijärjestelmä.

Käyttäjän HannuRissanen kuva
Hannu Rissanen

Ratikoiden vaihteiden lämmittäminen aiheuttaa valtavan turhan energiankulutuksen. Talvella lämmityksen kuluu jopa enemmän kuin ratikoiden liikuttamiseen. Sähköbussi on parempi ratkaisu. Jopa johdinauto on parempi ja edullisempi muutenkin.

Käyttäjän JukkaRaustia kuva
Jukka Raustia

Turun kaupungin omassa selvityksessä superbussit tulisivat puolet halvemmaksi eikä tässäkään vielä kaikki - entäpä ekologiset ja kaupunkikuvalliset vertaiskustannukset? Säästöllä voitaisiin rakentaa kaksinkertainen verkosto yksityisautoilua vähentämään tai vaikkapa investoida johonkin kaupunkikuvaa parantavaan kohteeseen.

Rakennusliikkeet toki kiittävät ja nehän perinteisesti rahoittavat puolueiden vaalikampanjoita niin Turussa kuin muissakin kunnissa.

Toimituksen poiminnat