Niina Ratilainen

Tulevien hallitusten on satsattava kunnolla raideliikenteeseen

Planeetan tuhoa ei voi enää estää vain henkilökohtaisilla valinnoilla. Nyt tarvitaan sodanajan johtajia, selkärankaa ja rinnan rottinkia. Poliitikot! Milloin nousette poteroistanne kyyristelemästä?

Tämän haasteen heitti Riku Rantala lokakuussa Docventuresin blogissaan, jota jaettiin nopeasti yli 40 000 kertaa. Runsas viikko ennen Rantalan blogia oli julkaistu hallitustenvälisen ilmastopaneeli IPCC raportti, jonka viesti ravisteli koko maailmaa. Ilmastonmuutos aiheuttaa dramaattisesti elämää maapallolla, ja IPCC:n mukaan on enää hyvin vähän aikaa torjua pahimpia uhkia.

Moni meistä meni aivan tolaltaan. Minäkin menin. Ilmastoahdistus kuului yliopiston ruokalassa, jossa vieressäni istuvat kundit tilittivät toisilleen siirtyneensä välittömästi kasvisruokajonoon pienentääkseen hiilijalanjälkeen. Sosiaalisessa mediassa jaettiin ja kysyttiin parhaita vinkkejä ekotuotteista. Ystäväni vaihtoi vihreämpään sähköön ja mummoni huokaili ikätovereidensa kanssa, millainen maapallo tuleville sukupolville on jäämässä.

Sekä kuluttajien valintoja, että systeemisiä muutoksia vaativat ovat oikeassa. Yksilön valinnoilla on merkitystä, mutta jotta yhteiskunta todella muuttuisi vähähiiliseksiksi, tarvitaan poliittisia päätöksiä.  Hyvä uutinen on se, että keinot torjua ilmastokatastrofi ovat olemassa.

Ilmastovaikutukset ovat toisilla politiikan sektoreilla selvemmät kuin toisilla. Yksi selvimmästä päästä on liikenne. Kotimaan liikenteen osuus on noin viidennes Suomen kaikista kasvihuonekaasupäästöistä. Liikenne on päästöjen vähentämisessä onnistuminen kannalta aivan keskeinen kysymys ja kansallisen energia- ja ilmastostrategian mukaan kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä on vuoden 2005 tasosta vähennettävä 50 prosenttia vuoteen 2030 mennessä.

Siksi tarvitaan mittavia satsauksia raideliikenteeseen. IPCC:n keskeinen viesti on: ei ole aikaa vatuloida. Siksi raideliikenteen investointeja on vauhditettava olennaisesti ja pian. Kun on kiire ja työtä on paljon, kannattaa yleensä aloittaa sieltä, missä on saavutettavissa suurin hyöty. Tunnin juna Turun ja Helsingin välille on yksi fiksuimmista asioista, mitä tästä näkökulmasta voi tehdä.

Turun seudulta, Salosta, Lohjalta ja Raaseporista pendelöi pääkaupunkiseudulle päivittäin töihin tuhansia työllistä. Myös Helsingistä rantarataa pitkin ja tunnin junan vaikutusalueelle suuntautuu paljon työmatkaliikennettä. Pendelöinti tulevan tunnin junan radanvarrella lisääntyy kokoajanja selvitysten mukaan lisääntyy myös jatkossa.

Turun, Helsingin ja Tampereen kasvukolmion vaikutusalueella sijaitsee yli 54 prosenttia koko Suomen työpaikoista ja väestöstä. Investoinnit nopeisiin raideyhteyksiin tällä alueella siirtävät merkittävän määrän ihmisiä yksityisautoista juniin.

Kasvihuonepäästöjen näkökulmasta tilanne on selkeä. Kehitys Helsingin ja Turun välillä on viime vuosina ottanut liikenteen ilmastopäästöjen näkökulmasta takapakkia. Matkustajamäärät ovat vähentyneet rautatieliikenteessä, kun moottoritieyhteyksiä on parannettu ja kaukoliikenteen bussien vuoro on sekä tiheä – että luotettava.

Tamperelainen ystäväni kertoi muuttaneensa mieltä raidehankkeiden keskinäisestä tärkeysjärjestyksestä ajettuaan muutaman kerran junalla Turun ja Helsingin väliä. Ei tarvitse olla edes tamperelainen tietääkseen, miten usein junien aikataulut rantaradalla pettävät. Ei siis ole ihme, jos bussit ja yksityisautot houkuttavat työpaikkamatkustajia tällä hetkellä raiteilta kumipyörille. Tunnin juna ratkaisee tämänkin ongelman, sillä uusi raide vähentää häiriöherkkyyttä. Samalla vapautuu tilaa rantaradan uusille paikallisjunavuoroille.

Suurten kehityshankkeiden kohdalla keskustelu alkaa yleensä rahasta. Kun talouspuhe on yhteydessä poliittisiin päätöksiin, pitää muistaa, että raha on aina kuitenkin väline. Valtion investointivarauksista tietty osa käytetään joka tapauksessa liikenneinfraan. Oikea kysymys kuuluu, millaisia asioita liikennebudjeteilla halutaan edistää. Halutaanko lisätä liikenteen hiilidioksidipäästöjä vai pitää lupaus vähentää päästöjä liikenteessä 50% 2030 mennessä ja vielä lisää kohti 2050-lukua?

Tästä on raideliikenteessä kyse ja tästä myös tunnin junassa on kyse.

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

3Suosittele

3 käyttäjää suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelijat

NäytäPiilota kommentit (32 kommenttia)

Käyttäjän MikaLamminp kuva
Mika Lamminpää

Olipas hyvä juttu, meni jakoon!

Käyttäjän MattiJuhani kuva
Matti Loikkanen

Suomen vihervasurit puhuvat ja kirjoittavat kuin koko maailman tulevaisuus olisi heidän käsissään. Aika naivia ajatella, että pikkuruinen vihreä poppoo pikkuruisessa Suomessa voisi kääntää ilmastotrendin mihinkään suuntaan.

Suurimmat ilmanpilaajat onvat Kiinassa, USAssa ja Keski-Euroopassa. Viekää viestinne sinne! Suomi ei ole yksin saastuttanut maapalloa, eikä voi yksin sitä korjata. hallooo! Eikä Suomen taloutta saa turmellä tämän vouhotuksen takia.
Suomen ponnistelut ilmaston muuttamisesksi on kirjaimellistai "kuin pieru Saharassa".

Muuten suosittelen lämpimästi raideliikenteen kehittämistä palvelemaan paremmin sekä tavaroiden, että ihmisten siirtoa paikasta toiseen.

Käyttäjän MikaLamminp kuva
Mika Lamminpää

Niin, se on meidän kaikkien käsissä. On oikein ilahduttavaa, että muutkin kuin vihreät ovat heränneet tajuamaan ilmaston lämpenemisen uhkakuvat. Eikä vain meillä Euroopassa, vaan myös Yhdysvalloissa ja Kiinassa. Amerikassa on kyllä se yksi torvi presidenttinä, mutta hän ei onneksi ole yksinvaltias. Venäjä tietysti on vähän oma lukunsa, se pelkää uutta jääkautta. Oheisella videolla on Venäjän johtava ilmastoasiantuntija esittelemässä tietämyksensä koko laajuutta:

https://www.youtube.com/watch?v=jcF-1AoDO18

Käyttäjän HannuValtonen kuva
Hannu Valtonen

Oliko siinä vaalipropagandan lisäksi mitään uutta, tai kongreettista visiota tilanteen korjaamiseksi?

Käyttäjän MikaLamminp kuva
Mika Lamminpää

No jos vaikka lukisit ja miettisit sitten itse.

Käyttäjän ilarikiema kuva
Ilari Kiema

”Ilmastonmuutos aiheuttaa dramaattisesti elämää maapallolla” (toinen kappale, kolmas virke).

Voihan se noinkin olla, jos oletetaan että kasvien yhteyttäminen kiihtyy hiilidioksidipitoisuuden nousun myötä. Silloin kuitenkin pitäisi kyetä metsittämään aavikoita, mutta nyt aavikoituminen päinvastoin etenee.

Ei kannattaisi ideologisoida teknisiä ratkaisumalleja ja takertua aina vain yhteen. Voi olla, että Suomen vanhat bensa-autot vielä nousevat suureen arvoon, jos biometanolisointiprosessin kautta kyetään tuottamaan hiilineutraalisti liikennepolttoaineeksi soveltuvaa metaania uusiutuvalla energialla. Bensa-autot voidaan muuttaa käymään kaasulla

Käyttäjän Lauri-PekkaAlanko kuva
Lauri-Pekka Alanko

Muutaman tuhannen euron investoinnilla voisin vähentää omiä CO2 päästöjäni merkittävästi. Investointi maksaisi myös itsensä takaisin noin 10 vuodessa. Koska minulla ei ole riskinottokykyä ja en voi saada investointilainaa, jatkan ilmaston turmelemista. No niinpä täytyy tyytyä siihen, että valtio energialainojen sijaan käyttää verovaroja Helsinki-Turku businessjunaan, jota te Vihreät ja Kokoomus niin kovin ajatte.

Käyttäjän HannuValtonen kuva
Hannu Valtonen

Oman hiilijalanjäljen pienentämiseen ei ole tarvetta investoida. Kunhan seuraat mediaa ja mittailet sen pohjalta oman h-jalanjälkesi koon.
Valikosta voit ottaa itsellesi sopivat h-jalanjäljen kutistimet käyttöön ja velvollisuutesi on lähes täytetty. Harvoin sitä hiilijalanjälkeä saa nollattua tyystin, mutta jostain pitää alooittaa.

Käyttäjän evaback kuva
Eva Back

Myös Euroopassa pitäisi siirtyä pääosin raideliikenteeseen kunnes saadaan ekopolttoainetta lentokoneisiin.

" TE: ST1-miljardööri haluaa kieltää lyhyet lennot ja rajoittaa autojen nopeutta – ”On pakko mennä kiellon kautta” - -
Anttosen mielestä esimerkiksi lyhyet lentomatkat voisi kieltää.

– Miksi Pariisista pitää voida lentää Brysseliin? Siinä on hyvä junayhteys. Ei siinä ole mitään muuta järkeä kuin, että ihmiset ovat tottuneet niin tekemään.

Anttosella on muitakin ehdotuksia. Hänen mielestään autot pitäisi suunnitella niin, että ne kulkisivat korkeintaan 120–130 kilometriä tunnissa. Päästöt laskisivat, tiestö kiittäisi ja turvallisuus paranisi, hän perustelee. - - "

https://www.uusisuomi.fi/kotimaa/230768-te-st1-mil...

Käyttäjän MikkoToivonen1 kuva
Mikko Toivonen

Anttonenhan on täysin oikeassa esimerkiksi autojen suhteen. Miksi ihmeessä rakentaa 250 kmh kulkevia autoja kun suurin laillinen nopeuskin on 120 kmh. Aivan hyvin voitaisiin teknisesti hoitaa niin että yksikään auto ei rakenteellisesti kuje sitä 130 kmh nopeammin ja auton varustukset ja kulutus vastaavasti kevyemmäksi ja halvemmaksi. Alle 300 km lentojakaan ei oikeastaan tarvitsisi olla.

Mutta liikenteen kokonaisuuden ja kokonaisvaikutuksen kannalta kehoittaisin jokaista, etenkin vihreitä blogisteja, lukemaan tarkasti Veikko Hintsasen kommentit tässäkin blogissa.

Käyttäjän ppauto kuva
Janne Pirinen

Täältä myös kannatusta autojen nopeuden rajoittamiselle sataankolmeenkymppiin.

Käyttäjän IlkkaNielsen kuva
Ilkka Nielsen

Kuinkas Jäämeren rata? Saataisiin tuo rekkaralli Lapissa kiskoille. Blogistilta toivoisin vastausta tähän.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Keskustelijoille:

Mielestäni keskeisin asia liikenteen päästöjen onnistuneessa vähentämisessä on kaikkien liikennemuotojen tehokkain mahdollinen käyttö sekä tavara että henkilö liikenteissä.

Käsittelette lähinnä henkilöliikennettä. mikä on noin 60% päästöistä

Alla joitain huomioita tavaraliikenne osuudesta ja sen vaikutuksesta liikenneinfraan.

Meidän maamme voidaan jakaa tavaraliikennelogistisesti kolmeen eri osaan .

Rannikkoseudut – max 100km rannikolta

Järvi Suomi – joki ja järvi Alueet ja niiden avulla tehtävä liikenneverkko mikä on yhteydessä niin Porin kuin Kotkan kautta itämeren alueen ja keski euroopan joki satamiin.

Alueet em alueiden ulkopuolella.

++++

Rautateihin panostetaan jo nyt 53% maamme liikenne infroihin varatuista rahoista.

Rautatiet vahvistavat ensisijaisesti kotimaan henkilöliikennettä ja tavaraliikennettä alueilla Järvi Suomen ja rannikkoseutujen ulkopuolella.
Tavaraliikenteen osuudessa raideliikenne on lähinnä poliittisesti valitun liikennejärjestelmän oleellinen osa ns ”Suomi on Saari ” mallissa, osa jota käytetään rannikkosatamien ja sisämaan liikenteessä noin 20% osuudella sisämaan liikenteen kokonaisvolyymistä.

Raideliikenteen infra ja käyttökustannukset ovat korkeampia tonnikm kohden , mitä maantieliikenteen. Puhumattakaan vesiliikenteestä.

https://www.slideshare.net/carolinevandeleur/plati... sivu 17

Viennistä noin 3% hoidetaan raideliikenteen avulla.

+++

Maantieliikenne, jota vastaan kirjoituksessa julistaudutaan, korvattavan raideliikenteellä saa noin 45% liikenteen infra rahoista.

Tavaraliikenteemme hoidetaan 80% maantiellä ja 20% raiteilla.
EU liikennestrategiassa on jo vuonna 2011 sovittu että volyymejä aloitetaan siirtämään vesiliikenteeseen.

++++

Tavaraliikenteen osuus koko energia kulutuksesta ja päästöistä on noin 40% .

Maamme vienti ja tuonti hoidetaan noin 90 % osuudessa vesiliikenteen voimin. Vesiliikenne saa noin 3% liikenneinfraan varatuista varoista.

Vesiliikenteen- lähinnä sisävesiväylien -avulla voidaan korvata EU liikennestrategiassa mainittuja maantieliikennevolyymejä. Väylien hoitoon ei ole käytännössä panostettu sitten Saimaan kanavan mitään, ja meillä ei ole yhtenäistä sisävesiliikenneverkkoa jossa yhdellä kalustolla voitaisiin hoitaa koko Järvi Suomen alueen vesiliikennettä. vaan jokaiselle vesistölle tulee olla oma kalustonsa. Tämä on suurin este Suomalaisen vesiliikenteen kehittämisille nykypäivän e- tasoon. .

Tarkoittaa että meillä on jätetty sekä tutkimatta että rakentamatta liikenneinfraa halvimmalle ja vähiten saastuvammalle liikennemuodolle , sisävesille , jolla voitaisiin käytännössä jatkaa laivojen merimatkaa sisämaahan tekemällä kanavat ja yhdistysväylät meidän jo valmiille noin 9500 km vesiväylille.

Mielestäni nämä toimenpiteet voitaisiin aloittaa Järvi Suomesta jossa on noin 30% tavaravaihtomme volyymiä, eli maamme viennistä ja tuonnista yhteensä noin 30miljoonaa tonnia /vuosi, josta suuri osa voitaisiin suora laivata,lyhyilla kuorma auto matkoilla lähimpään sisävesi laituriin ,ja edelleen Eurooppaan ilman pitkiä rannikoille tapahtuvia kotimaan raide ja maantieliikennematkoja.

Nyt ensimmäinen jo vuonna 2011 EU.ssa sovitun liikenne mallin mukainen kansainvälinen valtion tukema osatutkimus maantieliikenne volyymien siirtomahdollisuuksista vesille on käynnistetty Kotkassa. (ensimmäinen tehtiin vv 2008-2012 Saksan valtion ja EU tuella)

http://www.merikotka.fi/projects/infuture-future-p...

Em tutkimus on myös vastaus lokakuussa 2018 IEO (inernational energy assosiation) Suomen liikennemuotojen hyötykäyttöjen mukaan otosta. ”
” Liikennepolitiikkaa tulisi arvion mukaan katsoa selkeämmin kokonaisuutena, jossa huomioidaan esimerkiksi kuljetusten energiatehokkuus, joka on yksinkertaisimpia ja edullisimpia keinoja päästöjen vähentämiseen.”

https://www.ts.fi/uutiset/kotimaa/4129761/IEA+suom...

Eli nyt kun tiedetään ja pää avattu Kotkan tutkimuksilla IEO:n ja EU tavoitteiden totettamisiksi, mielestäni tulevien hallitusten suurin tehtävä olisi nyt alkaen vuoden 2007 ja sen jälkeen tapahtuneitten yksipuolisten liikenne tutkimusten , analyysien ja panostusten jälkeen saada kokonaisuus hallintaan.

Mielestäni Hallituksen tärkeä tehtävä on tuottaa ja jakaa perustietona oikeata - myös liikenteestä perusinformaatiota , ei ainoastaan kansalaisille vaan myös päättäjille. Mielestäni nyt lähes kymmenen vuotta on valtio tuottanut ja jakanut mediassa puutteellista liikennetietoutta, sellaista josta on puuttunut EU sovitut liikennestrategia tavoitteet täysin.

jotka ovat vastaavasti pidetty tietoisesti perustiedosta ulkona -yksipuolisten tutkimusten ja median täydellä suostumuksella - kyseiseen puutteelliseen tietoon.

Siksi myös päätöksen teko on maassamme laahannut ja meillä muutokset ovat viivästetyt tietoisesti parempaan kestävän kehityksen mukaiseen, EU:ssa sovittuun liikennemallin mukaiseen toimintaan jota niin EU tuomioistuin kuin nyt viimeksi IEO ovat arvostelleet vahvasti.

viitteet:
https://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2... https://ec.europa.eu/transport/modes_en
www.sisävesi.fi

Käyttäjän leppanenheikki kuva
Heikki Leppänen

Erittäin asillinen ja perusteltu kommentti. Blogi keskittyy ideologiaan ilman perusteluja kuten vihreillä on tapana. Ei Suomessa ole mitenkään itsestään selvää, että raideliikenteeseen panostaminen on viisasta.

Käyttäjän markkulehto kuva
Markku Lehto

Ohessa on mielenkiintoinen selvitys, jossa vertaillaan maantie-, raide- ja vesikuljetuksia:

Pekka Iikkanen, Sirkka Keskinen, Antti Korpilahti,Tapio Räsänen, Ari Sirkiä
Energiapuuvirtojen valtakunnallinen optimointimalli 2014
Mallin kuvaus ja käyttömahdollisuudet
Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 54/2014

Lähde:
https://www.doria.fi/bitstream/handle/10024/120945...

Katso esimerkiksi sivu 13, kuva 3.

"Energiapuun käsittely- ja kuljetusketjujen kustannukset kuljetusmatkan
suhteen eri kuljetusketjuissa, joka sisältää alkukuljetuksen 50 km."

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Mielenkiintoinen selvitys sinänsä. Siinä vaan lähtökohta on puutteellinen.

Em tutkimuksen puutteet/vajaavuudet selviävät ensisijaisesti vesitieyhdistyksen vuonna 2010 tekmässä selvityksestä , jota ei ole huomioitu mainitsemassasi ja linkittämässäsi tutkimuksessa.

http://www.sisavesi.fi/wp-content/uploads/2018/04/12.9-vesitieyhdistyksen-Keitele-Päijänne-Hake-projekti-ja-Ultra-keveät-laivat.pdf

sekä edellisissä tämän blogin kommenteissani 6 ja 26

Käyttäjän beige03 kuva
Risto Laine

Me Suomessa lopetimme lihan syönnin, maidon tuotannon, lopetimme polttomoottori autoilun, tosin mietimme mistä energia sähköautoille, kun jo pelkästään 250 000 auton "yhden yön lataus" vie yhden loviisan ydinreaktorin tehot, ratkaisimme ongelman aurinkopaneeleilla.

Teimme vain biopolttoainetta, rakensimme pyöriviä siipiä tuottamaan sähköä ja aurinko paneleita, lopetimme ydin-poltto-hiilivoimalat. Lopetimme ylenpalttisen kuluttamisen, vaihdamme naapurin kanssa kusenpolttamat kalsarimmekin keskenään (vaihtotalous).

Sorgge me teimme kaikkemme, mutta ilmastolämpiää ja muut saastuttaa vielä kauheammin.

Käyttäjän HaMi kuva
Hannu Rautomäki

Se on päivänselvää, että mitä enemmän liikennettä suoritettaisiin raiteilla tieliikenteen sijasta, sen parempaa ja tehokkaampaa joka suhteessa.

Vierintävastus kiskoilla metalli metallia vasten on aina paljon pienempi kuin kumi asfalttia vasten, ja näin raideliikenne on taloudellisesti ylivertainen maakuljetustapa.

Ratayhteys Jäämerelle on toteutettavissa, jos vain poliittista tahtoa löytyy.
Joko Norjan kautta, jolloin tosin eteen tulee telien vaihto erilaisesta raideleveydestä johtuen.
Tai sitten Venäjän kautta, jolloin telien vaihtotarvettakaan ei ole.
Jäämeren ratayhteydellä olisi suuri virkistävä vaikutus koko Pohjois-Suomelle.

Itä-Suomesta etelään tulevan raideliikenteen suuri mutka väärään suuntaan Lahden ja Riihimäen kautta on oikaistava suoralla yhteydellä Kouvolasta Helsinkiin, jolloin matkustusaika lyhenisi merkittävästi.

Käyttäjän heke kuva
Heikki Paananen

Kirjoittaja Ratilainen: "Moni meistä meni aivan tolaltaan. Minäkin menin."

Toivottavasti tämä ei kuvaa sitä tapaa, jolla kunnallispolitiikassa asioiden käsittelyä priorisoidaan. Eli rationaalisen analyysin ja synteesin sijaan asioiden hoitoa laitetaan tärkeysjärjestykseen sen mukaan, miten paljon aiheet aiheuttavat järkytystä ja tolaltaan poismenoa.

Asioiden hoito tunteet ja vietit edellä on turmion tie.

On syytä muistaa, että "tunnin juna" on vain myyntislogan. Tunnin juna ei paranna liikenneyhteyksiä, jos juna kulkee vain kerran päivässä. Eli yhtä tärkeää, kuin yhteysvälin nopeus, on yhteyden frekvenssi. Tunnin juna joka puolen tunnin välein on efektiivisesti yhtä hyvä kuin puolen tunnin juna kerran tunnissa, mutta jälkimmäisen toteuttaminen maksaa moninkertaisesti (tässä esimerkissä tunnin junalle keskimääräinen kokonaismatka-aika olisi 15 minuuttia pidempi, kuin 30 minuutin junalla, mutta odotusajan keskiarvo ja hajonta pienempi. Yleensä junan odottelu on epämiellyttävämpää, kuin se itse matkanteko).

Ratainfrahankkeilla on pitkäkestoinen merkitys. Siksi ne on strategisesti tehtävä oikein. Tampere-Turku- ja Tampere-Helsinki-ratahankkeissa on mieltä, kun tiedostetaan, että Tampereesta tulee 2030-luvulla Suomen pääkaupunki.

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

Olen samaa mieltä siitä, että ratainfrahankkeet on toteutettava oikein. Ja jos niin ei tehdä, veronmaksajat kärsivät siitä toden teolla.
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/2...

Terveisin Kalevi Kämäräinen

Käyttäjän MikaLamminp kuva
Mika Lamminpää

Turussa on ainakin pari kertaa tehty sellaisia päätöksiä, jotka eivät järjen valossa tarkastelua kestä, esimerkiksi raitsikoitten poistaminen ja toriparkin rakentaminen.

Käyttäjän mukitalo kuva
Veikko Mäkitalo

JosRatialainen olisi kirjoittanut, tulevien hallitusten on satsattava ydinvoimaan ainakin 4 uudeb reaktorin veraan, ostaisin ajatuksen. Nyt raideliikenne, lillukanvarret my ass. Sqmalla olisi syytä käväistä Kiinassa toteamassa noin 100 miljoonalle vaurastuvalle entiselle maaorjalle, ette sitten ala nautiskelemaan nyhtöpossua tahi hanki autoa, muuten me kauhistellaan opiskelijakuppilassa maailmanmenoa ja jätkät vielä luopuu selkänojista taittuvista autonraadoista ja siirtyvät cyclaamaan...

Lähes nollan arvoinen blogi sisällöltään, lienee syynä lyhyt matematiikka, sekin ontuen.

Käyttäjän MikaLamminp kuva
Mika Lamminpää
Käyttäjän pekkapylkkonen kuva
Pekka Pylkkönen

Jotenkin pitäisi huomioida myös palvelutaso. Koko yhteiskuntaa kun ei voi suunnitella hyväkuntoiselle kolmekymppiselle joka haluaa fillaroida juna-asemalle. Se on selvää että palvelutasosta pitää olla valmis maksamaan, sillä usein se aiheuttaa muille haittaa. Silti palvelutasolla mitaten auto tai taksi nyt vain ovat monessa tilanteessa yksittäiset.

En tosiaan tiedä millä kulkisin muksujen kanssa markettiin hakemaan perheen viikon ostokset ellen autolla. Vaikka matkaa on vain muutama kilometri, homma kävisi hemmetin raskaaksi ilman autoa.

Käyttäjän heikkitoivonen kuva
Heikki Toivonen

"En tosiaan tiedä millä kulkisin muksujen kanssa markettiin hakemaan perheen viikon ostokset ellen autolla."

Totta, mutta uskon tässä asiassa erilaisten jakelupalveluyritysten erilaisine digitaalisine kännykkä- jne. sovelluksineen yleistymiseen huimasti lähivuosina. Voi oikeasti tuoda myös lapsiperheille vaihtoehdon olla omistamatta autoa.

Käyttäjän evaback kuva
Eva Back

Entiset mallit voivat myös olla parempia kuin pussillinen uusia.Esim. ennen paljon kuljetettiin tavaroita vesiteitse. Tämä varmaan säästäisi ilmastoa ja energiaa edelleenkin esim. kuljettaen tavaroita vaikka Kemistä Turkuun tai Helsinkiin Itämerta pitkin.

Käyttäjän markkulehto kuva
Markku Lehto

Myös ihmisten matkustaminen vesitse, varsinkin päästöttömillä purjelaivoilla, lentämisen sijaan , säästää ympäristöä.

Kovasti odotan, että joulukuun alussa alkavaan Puolassa pidettävään ilmastokoferensiin Suomen edustajat matkustavat purjelaivalla. Matka Gdanskiin Helsingistä kestää alkutalven raikkailla tuulilla vain noin 2 - 3 vuorokautta.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Tämän päivän vesiliikennettä täytyy katsoa koko kuljetusketjun pituisena

Ei pelkästään suomen sisäisenä liikenteenä.

Vaan myös vienti ja tuonti logsitiikan optimointina kuljetusvälineiden osalla .

Meidän viennistä ja tuonnista noin 80-90 % menee itämeren euroopan jokialueiden ja pohjanmeren satamiin tai niiden satamien kautta valtamerten taa...

katso vielä kerran kommentti no 6.

Ja jokainen tonnikm molemmissa päissä lasketaan kun päästöjä mitataan ja pyritään pienentämään.

Erityisesti oman kustannus ja päästö lisänsä tuovat välilastaus satamat ja pitkät kuorma auto matkat . On eri asia tuodaanko kontit Helsinkiin tai joensuu.vaasa linjalle lähimpään järvi laituriin keski euroopasta ja vice versa.

Tehokkain keino päästöjen pienentämisiin on vesiliikennematkan pidentäminen.

Meillä on käyttämätön resurssi tähän pidentämiseen. Koko Järvi Suomen alue, josta meillä on noin 30 miljoonaa tonnia edellä mainittuihin paikkoihin tavaravaihtoa, pitkillä rekkamatkoilla

Lisäksi tulee bonuksena kotimaan raaka aine kuljetukset mm bioenergian saanti järvi Suomen alueelta rannikkosatamiin laivoilla. .

Jos em matka-kuljetusväline muutoksilla pystytään vaikuttamaan niin, että laivat tulevatkin rannikkosatamien sijaan Järvi Suomessa lähimpään laituriin, saadaan tuosta noin 30 miljoonan tonnin vienti ja tuonti osuudesta , sen kuorma auto matkasta keskimäärin 100km vähennetyksi . Mikä taas edelleen tarkoittaa yksin jo 3 miljardin tonnikm määrän vähentämistä liikennesuoritetta maanteillä.

Kuorma autojen määrässä se tarkoittaa tuhansien autojen siirtymistä pitkän matkan linjoilta paikallisliikenteeseen.

Kyseinen 3 miljardia tonnikm vähennys kuljetussuoritteessa taas vähentäisi energian kulutusta ja mikä tärkeintä päästöt pienenisivät jokaisella tonnikm 80 grammasta 8 grammaan eli kuorma autojen käytön väheneminen pienentäisi nykyisestä liikenteen Järvi Suomen alueen liikenteen vienti ja tuonti toiminnasta ( =240 miljoonaa kiloa päästöjä) 90% (24 miljoonaan kiloon)

viite: päästömäärät :
https://shipowners.fi/merenkulkua-sitoo-globaalit-...

Keski Suomen liikennevolyymit rannikolle : https://julkaisut.liikennevirasto.fi/pdf8/lts_2017...

Käyttäjän markkulehto kuva
Markku Lehto

Suomen pääradat on saatava kaksoisradoiksi alusta loppuun. Ei niin kuin nyt, että välillä on kaksoisrataa ja taas välillä yksi rata. Yhden radan pätkillä kun kaksi junaa kohtaa, toisen on jarrutettava ja siirryttävä sivuraiteelle odottelemaan vastaan tulevaa junaa. Varsinkin rahtijunien kiihdyttäminen nolla nopeudesta vie aikaa ja energiaa. Tällainen tilkkutäkkimäinen rataverkosto on herkkä aiheuttamaan myöhästymisiä.

Suomessa vielä 1990-luvulla ja 2000 -luvun alussa junat kuljettivat Etelä- ja Pohjois-Suomen välillä rekkoja. Raideliikenteen epäluotettavuuden ja myöhästelemisien vuoksi rekkojen kuljetus lopetettiin 2010 -luvun alkuun mennessä. Ja näin loputkin rekat siirtyivät taas jauhamaan loppuun dieselmoottoreiden pakoputket punaisina jo ennestää huonokuntoista kantatieverkkoamme.

Junat kulkevat sähköllä, jota Suomessa tuotetaan 80%:sesti hiilidioksidivapaasti. Lähde: Energiateollisuus ry.

Käyttäjän SeppoPuurunen kuva
Seppo Puurunen

Eikö turkulaisten kannattaisi olla töissä Turussa ja helsinkiläisten Helsingissä?

Joonas Ranta

"Ilmastonmuutos aiheuttaa dramaattisesti elämää maapallolla"

Käyttäjän OpoTiainen kuva
Opo Tiainen

Tunnin juna myös Kotkaan/Haminaan. Asunnot ovat siellä puoli-ilmaisia pääkaupunkiseutuun nähden ja hieno meri vieressä. Koko itäinen rannikko pääsisi pääkaupungin imuun. Rahdit vesille kuten Hintsanen hienosti kiteyttää. Samalla saisimme kansainväliselle turismille upeita sisävesiristeilyjä myytäväksi. Puhdas järvivesi mahtavine maisemineen ja pikku kaupunkineen kiinnostaa taatusti!

Toimituksen poiminnat